Em maio, a finlandessa Neste entregou o primeiro lote de BioQAV (Suntainable Aviation Fuel, SAF) com certificação CORSIA à American Airlines no Aeroporto Internacional de São Francisco e afirmou que o combustível poderia atingir uma redução de até 80% nas emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida em comparação com o combustível de aviação à base de querosene.

Mas o produtor finlandês vê fortes desafios econômicos e regulamentares para uma adoção em larga escala do SAF no âmbito do esquema de descarbonização da ONU, uma opinião partilhada por alguns analistas.
No relatório ambiental de 2022 da ICAO, Neste disse que a procura de SAF é restringida por custos elevados, uma vez que os seus preços são geralmente muito mais caros do que os seus homólogos fósseis e são necessários mais incentivos econômicos.

Muito caro

A Platts, parte da S&P Global Commodity Insights, avaliou os preços do querosene de aviação (QAV) na Costa Oeste dos EUA em 326,03 centavos/galão e o SAF incluindo créditos ambientais em 834,912 centavos/galão em 10 de agosto.

Supondo que o consumo de 415 litros de SAF possa reduzir as emissões em 1 milhão de toneladas, e um prêmio de custo de US$ 0,62 por litro para SAF, Nikita Pavlenko, líder do programa de combustíveis do Conselho Internacional de Transporte Limpo, sem fins lucrativos, disse que o custo da redução de GEE para as companhias aéreas seria aproximadamente US$ 258/mtCO2e.

Em contraste, as compensações de carbono elegíveis para o CORSIA foram avaliadas em US$ 3,86/mtCO2e em 11 de agosto.

“SAF, que é caro de produzir e custa muito mais do que o combustível de petróleo, é uma rota muito mais cara para alcançar reduções de GEE do que comprar compensações de carbono”, disse Pavlenko à S&P Global.
"Uma obrigação da ICAO de comprar SAF criaria um impulso muito mais significativo para a SAF, mas também seria muito caro e não seria apoiado pela ICAO ou pelas companhias aéreas."

Jo Dardenne, diretora de aviação da organização sem fins lucrativos Transporte e Meio Ambiente, também não tem certeza das perspectivas de a ICAO incentivar financeiramente a mudança para SAF.

"O CORSIA... continua a ser um esquema de compensação barato, com enormes quantidades de compensações baratas prontas para serem compradas em troca de continuar a poluir", disse Dardenne.

“Fundamentalmente, a ICAO é uma organização destinada a proteger e promover a indústria da aviação, razão pela qual teve tanto sucesso na definição de regras de segurança e proteção, mas não é uma instituição destinada a descarbonizá-la.”

Certificação única

A ICAO aprova atualmente dois esquemas de certificação para SAF, um operado pela Certificação Internacional de Sustentabilidade e Carbono e outro pela Mesa Redonda sobre Biomateriais Sustentáveis.

No entanto, um lote de SAF só pode ter um certificado de cada vez, pelo que, uma vez certificado para CORSIA, não pode ser considerado compatível com as normas dos EUA e da UE – os dois maiores mercados para o combustível.

“Com uma oferta ainda limitada de SAF disponível e o custo do SAF geralmente 3 a 5 vezes maior do que o do combustível de aviação convencional, a dinâmica do mercado atrairá o fornecimento de SAF para os esquemas economicamente mais atraentes”, disse Neste à S&P Global por e-mail. «O incentivo econômico para o CORSIA é menos competitivo em comparação com outros regimes.»

Na Europa, França, Noruega e Suécia impuseram regras de mistura de SAF de 1% nas suas vendas de combustíveis para aviação. A UE está revendo a sua proposta de introdução de uma regra de combinação de 2% a partir de 2025

Nos EUA, o governo federal emite créditos de combustível conhecidos como Números de Identificação Renováveis para apoiar as vendas de SAF, além dos subsídios a nível estatal.

Para que mais SAF sejam certificados sob o CORSIA e reduzam os custos administrativos, a Neste sugeriu que seria preferível um processo de certificação mais padronizado entre jurisdições.

“Os padrões de certificação uniformes ajudarão a simplificar este processo, manterão os custos baixos, bem como os encargos administrativos e de relatórios para todas as partes interessadas envolvidas, resultando numa adoção mais rápida do CORSIA”, disse a produtora finlandesa.

Mas o gerente de análise de biocombustíveis da S&P Global, Corey Lavinsky, disse que harmonizar o processo de certificação SAF globalmente seria “uma quimera”. Por exemplo, a UE prefere SAF à base de resíduos, enquanto outros regimes permitem SAF à base de etanol.

“Muitos programas de biocombustíveis foram promulgados especificamente para apoiar comunidades agrícolas e rurais”, disse Lavinsky. “Embora o combustível produzido a partir de resíduos ou de material celulósico proporcione maior poupança de gases com efeito de estufa, os esforços para eliminar matérias-primas agrícolas nunca alcançarão aceitação universal”.

Perspectiva futura

Um regime CORSIA que possa efetivamente promover o uso de SAF ainda poderia ser preferido pelos participantes da indústria. O CORSIA, que começou em 2021, imporá limites obrigatórios de emissões em voos internacionais a partir de 2027.

A American Airlines, que pretende substituir 10% do seu consumo de combustível de aviação por SAF até 2030, disse que as companhias aéreas deveriam ter ambas as opções disponíveis para cumprir as obrigações do CORSIA.

“O CORSIA foi desenvolvido como um programa de compensação, mas previa-se que o SAF um dia se tornaria uma opção mais viável para reduzir as emissões”, disse a empresa. “É verdade que hoje os créditos de carbono elegíveis para o CORSIA são muito mais baratos do que o SAF, mas isso pode mudar no futuro.”

“Compraremos SAF em maiores quantidades no futuro e gostaríamos que esse combustível se qualificasse para CORSIA”, acrescentou.